Studium przypadku

Niniejszy artykuł poświęcony został kilku kwestiom związanym z funkcjonowaniem depotu kontenerowego, a także roli, jaką zajmuje w łańcuchu logistycznym.

Transport intermodalny

To nic innego jak przewóz zunifikowanej jednostki ładunkowej, przez co najmniej 2 gałęzie transportu, warunkiem koniecznym, aby taki transport określić, jako intermodalny jest właśnie użycie np. kontenerów.

Transport intermodalny jest możliwy między innymi, dzięki mocno rozwijającej się infrastrukturze portów morskich oraz depotów kontenerowych.

Kluczową rolę w przepływie towarów w łańcuchu intermodalnym odgrywają depoty kontenerowe, w których m.in. odbywa się przeładunek/manipulacja jednostką ładunkową z jednego rodzaju transportu na drugi, bez konieczności przeładunku samego towaru.

Depot kontenerowy

Jest to miejsce, w którym jednostka towarowa np. kontener morski zostaje przeładowany z jednego rodzaju transportu na inny środek transportu, w celu realizacji dalszych etapów transportu. Warto podkreślić, iż przeładunek towaru w lądowych depotach kontenerowych odbywa się najczęściej pomiędzy lądowymi środkami transportu tj. np. z pociągu na transport drogowy oraz z pojazdu na plac i odwrotnie lub też z pojazdu na pojazd.

Depoty kontenerowe poza funkcją przeładunkową dają możliwość krótko oraz długoterminowego składowania towaru w tym również z zastosowaniem niektórych procedur celnych np. składu celnego.

Wyróżnia się:

• morskie depoty kontenerowe usytuowane w pobliżu portów morskich (lub dróg śródlądowych-rzek) oraz
• lądowe terminale mieszczące się często u zbiegu najważniejszych węzłów kolejowych i drogowych

Poza wyżej wymienionymi obserwujemy także powstawanie lądowych depotów kontenerowych, które pomimo braku bezpośredniego połączenia  z nitką kolejową czy portami morskimi, pełnią ważną rolę przede wszystkim przeładunkową oraz dają możliwość składowania towaru.

Poza podziałem na depoty morskie i lądowe wyróżnia się także tak zwane „depoty armatorskie”, działające na mocy porozumienia właściciela depotu z armatorem (właścicielem statków i kontenerów), spełniające role składowania kontenerów danego armatora lub kilku armatorów, a także, w których dokonuje się obsługi technicznej jednostek ładunkowych. Od kilku lat w Polsce obserwujemy duży wzrost liczby „despotów armatorskich”, co ma swoje odzwierciedlenie w zainteresowaniu globalnych armatorów udostępnianiem coraz to dalszych, ciekawszych siatek połączeń pomiędzy światowymi kierunkami, a portami polskimi. Armatorzy poprzez funkcjonowanie „depotów armatorskich” szukają nowych klientów na oferowane przez siebie destynacje oraz zapewniają tym samym dostępność sprzętu (kontenerów) na terenie danego kraju, optymalizując koszty łańcucha.

Do najczęściej spotykanych usług świadczonych przez depoty kontenerowe należą przede wszystkim wspomniane już usługi składowania/przechowywania krótko oraz długoterminowego towarów, w tym składu celnego, serwis techniczny kontenerów morskich, przekładanie kontenerów z przodu na tył ramy lub odwrotnie, a także usługi ważenia kontenerów związane z wejściem w życie konwencji SOLAS/VGM.

Praca depotów polega przede wszystkim na przyjmowaniu zleceń na poszczególne ruchy kontenerów związane z podjęciem pustego, eksportowego lub poimportowego kontenera przeznaczonego do dalszego załadunku, złożeniu na przechowanie rozładowanego kontenera morskiego, poddanie jednostki naprawie, czy na usłudze przechowania/magazynowania.

Każdy armator określa w swoim cenniku koszty zwrotu lub podjęcia kontenerów zarówno z portu morskiego oraz terminali/depotów kontenerowych. Duże terminale/depoty kontenerowe przyjmują określone rodzaje kontenerów na poszczególnych, wyodrębnionych zasadach. Dodatkowo każdy ruch pracy urządzenia tj. suwnicy bądź dźwigu czy specjalnego wózka przeznaczonego do podjęcia lub złożenia kontenera, jest płatny. Dochodzą tutaj również koszty dodatkowe określone przez armatora w cenniku jak: storage, detention i demurage.

Storage są to m.in. opłaty związane ze składowaniem kontenera na depocie, liczone od momentu złożenia kontenera na terminalu aż do czasu jego podjęcia, tymi kosztami obciążany jest najczęściej spedytor/przewoźnik przez terminal czy depot kontenerowy. Armator ustala tak zwane „dni wolne” w ramach, których nie obowiązują powyższe opłaty. Opłaty za storage obowiązują zarówno w relacjach importowych jak i eksportowych.

Demurage to kolejna opłata dodatkowa, wyróżniająca się tym, że pobierana jest ona bezpośrednio przez armatora, który w sposób precyzyjny określa czas „dni wolnych” przypadających na wyładunek kontenera ze statku do momentu podjęcia towaru na kolejny środek transportu. Obowiązuje także zarówno w imporcie jak i eksporcie i jest potocznie nazywana opłatą za przetrzymanie ładunku.

Detention to trzeci rodzaj opłaty dodatkowej, stosowany zarówno w imporcie jak i eksporcie, polegający na pobieraniu przez armatora opłaty za czas przebywania towaru/kontenera poza terminalem/depotem.

Podsumowując istnienie lądowych terminali/depotów kontenerowych wpływa wydatnie na rozwój transportu intermodalnego. Armatorzy, kontrolując stan dostępnych na depotach kontenerów mogą w szybki i konkurencyjny sposób zapewnić realizację transportów praktycznie z dnia na dzień, przewoźnik i spedytor natomiast w znacznym stopniu ograniczają czas oraz ponoszenie dodatkowych kosztów, ponieważ mogą pobierać lub składać kontenery morskie na wielu dostępnych w kraju depotach/terminalach bez konieczności udawania się za każdym razem do portu morskiego w celu złożenia/czy podjęcia kontenera.

Niezależny depot kontenerowy

Firma ADECON posiada w centralnej Polsce, w okolicach Kalisza, niezależny depot kontenerowy, wyposażony w nowoczesną infrastrukturę (oświetlenie, utwardzony plac, ochrona 24h, specjalistyczny wózek kontenerowy), na którym świadczy usługi przeładunkowe, manipulacyjne oraz usługi składowania i ważenia kontenerów (20’, 40’, kontenery typu reefer z możliwością podłączenia do prądu oraz tank kontenery).