Studium przypadku

Ostatni artykuł zakończył się wnioskiem, że przewóz towarów niebezpiecznych jest dość prosty, a wymienionych kilka zagadnień dobrze go opisuje, prawda jest jednak inna.

Przewozy towarów niebezpiecznych w dzisiejszych realiach można podzielić na dwie grupy:

• przewóz stricte drogowy (wykonywany wyłącznie na terytorium RP oraz przewozy transgraniczne)
• przewóz w łańcuchu intermodalnym (w tym wykraczający poza granicę RP).

O ile przewóz wyłącznie drogowy, oparty o umowę ADR oraz akty prawa polskiego, jest faktycznie stosunkowo jasny i łatwy do zaplanowania i kontrolowania, o tyle zmiana sposobu transportu, czy chociażby przekroczenie jednej granicy (nawet w „pozbawionej” granic Unii Europejskiej) całość operacji może mocno skomplikować. W tym artykule skupimy się właśnie na tym, z teoretycznego punktu widzenia o wiele ciekawszym zagadnieniu.

Transport towarów niebezpiecznych

Na początek sytuacja, gdzie towar niebezpieczny przewożony jest jednym środkiem transportu poprzez różne kraje Europy, gdzie teoretycznie jednolita wszędzie Umowa ADR unifikuje regulacje i wszędzie stanowi to samo. Rzeczywiste warunki pracy jakiejkolwiek firmy są niestety inne – każde Państwo posiada własne przepisy stanowiące dodatek, lub czasem wręcz kontrę dla Umowy ADR, przykładem może być Francja, gdzie szeroko przyjęto zwyczaj pomniejszania tablicy pomarańczowej umieszczonej na przednim zderzaku aut typu bus ,należy dodać zgodny z Umową ADR , – jest zakazany, zaś policja bardzo chętnie przypomina to nieobeznanym kierowcom przy pomocy nie małych mandatów. Innym, ale również francuskim, nietypowym wymogiem jest potrzeba przewozu w podwójnej obsadzie materiałów i przedmiotów klasy 1 ADR.

Tego typu wymagań jest wiele, prawie każdy kraj wprowadza swoje (drogą ustaw, rozporządzeń, dekretów etc.), zaś największym problemem jest właściwe ich poznanie przed rozpoczęciem przejazdu – nie rzadko zajmuje to sporo czasu. Dla dobra naszych Klientów czasu ani chęci nie możemy tutaj szczędzić.

Drugi wariant to łączenie środków transportu w ramach przewozu jednego ładunku, dla przykładu przewóz kontenera samochodem, który następnie pociągiem dostanie się do portu i dalej płynie statkiem za ocean, lub też odwóz palety towaru na lotnisko i przekazanie jej linii lotniczej. W tej sytuacji oprócz potencjalnych problemów generowanych przez prawo lokalne dotyczące przewozu drogowego, dochodzą jeszcze nakładające się na siebie zbiory przepisów dotyczących różnych gałęzi transportu.

Oprócz Umowy ADR („droga”) mamy również Kodeks IMDG („morze”), regulamin RID („kolej”), Instrukcje Techniczne ICAO („samolot”) oraz Umowę ADN („wody śródlądowe”). Podstawą wszystkich tych dokumentów jest tzw. orange book, czyli przepisy podstawowe wydawane przez Organizację Narodów Zjednoczonych, „im dalej w las, tym jednak więcej drzew”. Najczęściej spotykaną rozbieżnością w ramach łańcucha intermodalnego jest zmiana statusu towaru z „wyłączonego” na „w pełni” niebezpieczny wraz ze zmianą sposobu przewozu. I tak dla przykładu – puste, nieoczyszczone opakowania po materiałach niebezpiecznych w transporcie drogowym są w zdecydowanej większości wypadków wyłączone spod przepisów, natomiast „na morzu” traktuje się je tak, jakby były wciąż pełne i wymaga się przestrzegania wszystkich regulacji – bez wyjątków. Może zatem dojść do sytuacji, gdy zwrot takich opakowań drogą morską wymaga pełnego oklejenia kontenera znakami zgodnymi z IMDG, jednak na czas dostawy do terminala morskiego/intermodalnego pojazd jedzie „na wyłączeniu” i nie musi spełniać wymagań ADR.

Inną sytuacją może być dostawa towarów niebezpiecznych na lotnisko celem nadania jako fracht lotniczy – w tym przypadku z jednej strony natknąć można się na oznakowanie typowo lotnicze (np. nalepka Cargo Aircraft Only), która nie występuje w transporcie drogowym, z drugiej ilości TN możliwe do przewiezienia „na drodze” na wyłączeniu spod przepisów nie mają żadnego odniesienia do frachtu lotniczego tj. bardzo często po typowo niebezpieczny fracht lotniczy w pełni legalnie przyjechać może „zwyczajne” auto i wszystko dzieje się zgodnie z literą prawa.

Tak pierwsza, jak i druga sytuacja wymaga od osób zaangażowanych w transport podjęcia specjalnych kroków, w szczególności zaś od operatora, który kontroluje łańcuch dostaw. Kroki te to na przykład: sprawdzenie towaru pod kątem wszystkich przepisów, jakie mogą go obowiązywać, odpowiednie przygotowanie dokumentacji (m.in. specjalne zapisy na dokumentach przewozowych) czy dobór odpowiednich środków transportu by zminimalizować koszty operacji. W praktyce oznacza to wykorzystywanie wszystkich dostępnych wyłączeń od stosowania przepisów.

W naszej Firmie dbamy, by całość operacji przebiegła po pierwsze zgodnie z przepisami, po drugie zaś w najkorzystniejszej kosztowo opcji tak, by zarówno dział Operacyjny jak i Księgowość Klienta mogli spać spokojnie.